“火车司机世家”见证中国速度
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“火车司机世家”见证中国速度

来源:中国青年报2019-02-11

杨家四代铁路人,三代都是火车司机。在太原机务段,这个“火车司机世家”几乎无人不知,被称为南同蒲铁路线上的“杨家将”。

杨家祖孙四代——杨凤翔、杨庆堂、杨子华、杨玉峰都是铁路职工,从蒸汽机车、内燃机车、电力机车、到今天的复兴号动车组,他们见证了不同时代铁路的历史变迁,也见证了中国铁路的发展速度。

如今,中国火车时速从过去的40公里“飞”到了350公里,而在已80岁的杨庆堂看来,火车司机也从“黑领”走向“白领”,变化的不只是车速和车型,铁路服务也在全面提升。

杨庆堂的父亲杨凤翔,曾是新中国第一个春运的服务者。

1948年5月山西临汾解放后,杨凤翔就加入到原临汾机务段的生产建设中,参加了南同蒲铁路的抢修工作。杨庆堂至今仍记得,父亲总是夜半被人叫走,特别是春节前后。

1954年,首个春运开始。那时,南同蒲线上牵引运用机车以斯勒5、解放6型等蒸汽机车为主,这些机车大多是历经战乱后,拼凑修复的日本机车,配件短缺、毛病不断。为此,从事蒸汽机车检修工作的杨凤祥和同事要尽全力保障机力供应。

在杨庆堂心里,父亲留给自己最宝贵的财富就是这种“爱路爱岗的精神”。父亲去世后,他中断学业,子承父业,从火车司炉做起,后来考上火车司机,成为南同蒲线上首批开国产“建设型”“人民型”蒸汽机车的火车司机。

“干司炉,上车前要在模型煤箱上进行大量投煤练习,要求10分钟铲280锹煤,投入炉膛要均匀准确,炉门的闭合和铲煤的节奏要协调。”尽管退休多年,说起当年的业务,杨庆堂仍如数家珍。

“每个班,仅副司机和司炉两人人工铲的煤,就要烧掉三四吨。途中还得瞭望信号、拉小水泵上水、配合司炉烧火、清理炉灰等。”杨庆堂回忆,那时当好火车司机不容易,既要有技术,还得吃得大苦。

20世纪80年代,中国蒸汽机车开始向内燃机车转型,杨庆堂也看到了运力改变的希望。1984年12月,铁路面向社会招工时,他果断让高中毕业的儿子杨子华选择了铁路,到机务段当火车司机,并将自己佩戴多年的一块火车司机专用怀表送给了儿子。

相比父亲,杨子华的驾驶环境有所改善,但车轮与铁轨碰撞的噪音很大,驾驶室密封性差,正副司机沟通主要靠“吼”。

此后的1997年到2007年,中国铁路前后经历6次“大提速”。20世纪末,铁路平均时速仅五六十公里,到第六次提速完成,主要干线开始以时速200公里运行。

“现在的线路比过去好太多了。”杨庆堂说,过去一根轨长12.5米,后来增长到50米,再后来100米……现在已是无缝接轨,线路好,火车就能跑得更快。

如今,杨家第四代铁路人、90后的杨玉峰,也与父亲并肩作战,成为机务段行车三队最年轻的指导司机。

今年春运,杨玉峰同时担负起13个机班的日常业务指导、技能帮教和安全盯控工作。“别看小伙儿年纪不大,办事稳,干活拼。”同为指导司机的宋师傅这样评价他。

事实上,“一开始我不愿入这行。”杨玉峰说,自己打小就看到父亲工作的艰苦,常不着家,春节更是难得团圆。他还曾向家人表态,要准备创业。

但是杨庆堂仍然希望孙子回到铁路上来,“毕竟整个家族都是机务人,既熟悉铁路,也有了感情。”

有趣的是,在杨玉峰作出创业决定的同期,适逢铁路系统招聘火车司机,在爷爷、爸爸劝慰、鼓励的“夹攻”中,杨玉峰悄悄跑去参加了招聘考试。

“我也是报考完了才跟家人说的,就是想让他们知道,我当火车司机,是因为我自己想尝试,而非听命于家人。”杨玉峰说,那时太原客运段“晋之星”高速动车组正式运行,“我觉得这车给力,特别‘高大上’,感觉特别好。”

一切出乎意料地顺利,杨玉峰不但成绩优异,还凭着自己的努力从众多司机中脱颖而出,成为指导司机。

杨玉峰对于这份工作的认知,也在不断改变。“现在我觉得,这是一个非常有意义、有收获的职业。”他说,自己最喜欢的就是春运时段,“看到站台上那么多期待回家的人坐上我开的车,明显感觉车比平时重了,而我就是那个送他们回家的人。”

杨玉峰考入铁路行业的那一天,杨子华激动地将父亲传给自己的怀表,交给了儿子。“其实这块老怀表,对于我的工作已不再发挥作用,我们有着很多更精密的仪器来计量时间与数据,但这是杨家传下来的‘接力棒’,我既然接过来了,就要努力做好。”杨玉峰说。

说起几十年间中国铁路的变迁,杨庆堂老人感叹,“从我和父亲那会儿40多公里的时速到我儿子的90多公里,再到孙儿这一辈,和谐号、复兴号,最高350公里,没法比呀,不是一回事儿!”老人笑着摆手。

中国青年报·中青在线记者 胡志中

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“火车司机世家”见证中国速度

2019-02-11 06:53:04 来源: 0 条评论

杨家四代铁路人,三代都是火车司机。在太原机务段,这个“火车司机世家”几乎无人不知,被称为南同蒲铁路线上的“杨家将”。

杨家祖孙四代——杨凤翔、杨庆堂、杨子华、杨玉峰都是铁路职工,从蒸汽机车、内燃机车、电力机车、到今天的复兴号动车组,他们见证了不同时代铁路的历史变迁,也见证了中国铁路的发展速度。

如今,中国火车时速从过去的40公里“飞”到了350公里,而在已80岁的杨庆堂看来,火车司机也从“黑领”走向“白领”,变化的不只是车速和车型,铁路服务也在全面提升。

杨庆堂的父亲杨凤翔,曾是新中国第一个春运的服务者。

1948年5月山西临汾解放后,杨凤翔就加入到原临汾机务段的生产建设中,参加了南同蒲铁路的抢修工作。杨庆堂至今仍记得,父亲总是夜半被人叫走,特别是春节前后。

1954年,首个春运开始。那时,南同蒲线上牵引运用机车以斯勒5、解放6型等蒸汽机车为主,这些机车大多是历经战乱后,拼凑修复的日本机车,配件短缺、毛病不断。为此,从事蒸汽机车检修工作的杨凤祥和同事要尽全力保障机力供应。

在杨庆堂心里,父亲留给自己最宝贵的财富就是这种“爱路爱岗的精神”。父亲去世后,他中断学业,子承父业,从火车司炉做起,后来考上火车司机,成为南同蒲线上首批开国产“建设型”“人民型”蒸汽机车的火车司机。

“干司炉,上车前要在模型煤箱上进行大量投煤练习,要求10分钟铲280锹煤,投入炉膛要均匀准确,炉门的闭合和铲煤的节奏要协调。”尽管退休多年,说起当年的业务,杨庆堂仍如数家珍。

“每个班,仅副司机和司炉两人人工铲的煤,就要烧掉三四吨。途中还得瞭望信号、拉小水泵上水、配合司炉烧火、清理炉灰等。”杨庆堂回忆,那时当好火车司机不容易,既要有技术,还得吃得大苦。

20世纪80年代,中国蒸汽机车开始向内燃机车转型,杨庆堂也看到了运力改变的希望。1984年12月,铁路面向社会招工时,他果断让高中毕业的儿子杨子华选择了铁路,到机务段当火车司机,并将自己佩戴多年的一块火车司机专用怀表送给了儿子。

相比父亲,杨子华的驾驶环境有所改善,但车轮与铁轨碰撞的噪音很大,驾驶室密封性差,正副司机沟通主要靠“吼”。

此后的1997年到2007年,中国铁路前后经历6次“大提速”。20世纪末,铁路平均时速仅五六十公里,到第六次提速完成,主要干线开始以时速200公里运行。

“现在的线路比过去好太多了。”杨庆堂说,过去一根轨长12.5米,后来增长到50米,再后来100米……现在已是无缝接轨,线路好,火车就能跑得更快。

如今,杨家第四代铁路人、90后的杨玉峰,也与父亲并肩作战,成为机务段行车三队最年轻的指导司机。

今年春运,杨玉峰同时担负起13个机班的日常业务指导、技能帮教和安全盯控工作。“别看小伙儿年纪不大,办事稳,干活拼。”同为指导司机的宋师傅这样评价他。

事实上,“一开始我不愿入这行。”杨玉峰说,自己打小就看到父亲工作的艰苦,常不着家,春节更是难得团圆。他还曾向家人表态,要准备创业。

但是杨庆堂仍然希望孙子回到铁路上来,“毕竟整个家族都是机务人,既熟悉铁路,也有了感情。”

有趣的是,在杨玉峰作出创业决定的同期,适逢铁路系统招聘火车司机,在爷爷、爸爸劝慰、鼓励的“夹攻”中,杨玉峰悄悄跑去参加了招聘考试。

“我也是报考完了才跟家人说的,就是想让他们知道,我当火车司机,是因为我自己想尝试,而非听命于家人。”杨玉峰说,那时太原客运段“晋之星”高速动车组正式运行,“我觉得这车给力,特别‘高大上’,感觉特别好。”

一切出乎意料地顺利,杨玉峰不但成绩优异,还凭着自己的努力从众多司机中脱颖而出,成为指导司机。

杨玉峰对于这份工作的认知,也在不断改变。“现在我觉得,这是一个非常有意义、有收获的职业。”他说,自己最喜欢的就是春运时段,“看到站台上那么多期待回家的人坐上我开的车,明显感觉车比平时重了,而我就是那个送他们回家的人。”

杨玉峰考入铁路行业的那一天,杨子华激动地将父亲传给自己的怀表,交给了儿子。“其实这块老怀表,对于我的工作已不再发挥作用,我们有着很多更精密的仪器来计量时间与数据,但这是杨家传下来的‘接力棒’,我既然接过来了,就要努力做好。”杨玉峰说。

说起几十年间中国铁路的变迁,杨庆堂老人感叹,“从我和父亲那会儿40多公里的时速到我儿子的90多公里,再到孙儿这一辈,和谐号、复兴号,最高350公里,没法比呀,不是一回事儿!”老人笑着摆手。

中国青年报·中青在线记者 胡志中

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