华龙网-新重庆客户端讯（杨翔然）对中国汽车产业来说，2022年是见证历史的一年；转型升级、绿色出行、智能网联成为汽车产业发展的主旋律，新一轮技术革命正为中国汽车产业大发展带来新的机遇与挑战。这一年，新能源汽车以一己之力带动中国车市砥砺前行；这一年，多家传统车企发布了新战略；这一年，中国品牌迎来强势崛起......站在岁末年初，华龙网-新重庆客户端盘点了能够深刻反应行业走向的2022年车圈十宗“最”事件，看看过去一年里车圈的重要时刻。

最“暖心”的补贴政策

2022年，在汽车产业承压下行的大趋势下，国家送上600 亿“大礼包”。5月底，国家提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，随后财政部 税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日内，且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

相较于此前两轮的购置税减免政策，此次政策中对车辆的排量进行了提升(由此前的1.6L升至2.0L)，同时对车辆的价格也作出了限制，30万元以上的车辆不能享受该减免政策。这次政策惠及面很宽，不仅针对首购人群，更多的是鼓励置换需求的消费者，也是近十年内前所未有的。对此，乘联会秘书长崔东树表示，这次“超强大红包”拉动汽车销量增长。数据显示，2022年1-11月，国内乘用车市场累计零售销量为1836.7万辆，同比增长1.8%；其中，6-11月，国内乘用车零售销量同比净增139万辆，增量贡献巨大。

最“爆发”的新能源销量

2022年无疑是新能源车的大年，从中汽协披露的2022年前11月数据来看，我国累计实现新能源汽车产量625.32万辆，同比去年增长了106.85%，累计实现新能源汽车销量606.68万辆，同比去年增长了102.93%，市场占有率达到了25%。根据中汽协此前的预测，2022年全年新能源车销量有望达670万辆，同比增长90.3%。

随着新能源车销量爆表，新能源车的渗透率也是水涨船高。根据乘联会的数据，2022年11月份新能源车零售渗透率高达36.2%，而2021年11月份时仅为20.8%；综合2022年前11月数据来看，新能源车零售渗透率达到了27.4%。值得一提的是，这一数字已超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”目标；如此看来，提前完成2025年规划目标堪称是板上钉钉的事。

最“国际化”的出海大捷

2022年2月17日，岚图宣布正式进入欧洲市场并于同年6月在挪威发布品牌以及开启预售；2022年7月，比亚迪在东京宣布正式进入日本乘用车市场，同年8月，比亚迪宣布与以色列汽车公司合作进入中东市场；2022年8月以来，哪吒陆续登陆泰国、以色列、尼泊尔等市场；2022年9月，零跑旗下首批零跑T03发往以色列；蔚来则于2022年10月召开发布会，宣布以“订阅模式”的销售形式入驻荷兰、德国等欧洲四国。

截止今年11月底，我国汽车出口量为278.5万辆，已超越德国，仅次于日本，位居全球第二。2022年被业内称为中国新能源汽车出海元年，哪吒、零跑、蔚来、比亚迪等车企都在今年加速布局海外市场；欧洲、东南亚以及中东地区成为今年出海的热门目的地。加速“出海”意味着我国新能源整车技术实力的提升，跑出“舒适圈”根本底气在于产品实力和品牌自信，当然国外的“减碳”政策也为中国新能源汽车提供了新的发展机遇。

最“密集”的调价潮

按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止。随着“国补”退场，自2022年11月份以来，新能源车企们开启一波“密集”的价格调整，包括比亚迪、埃安、小鹏、欧拉、AITO、极狐、吉利、长安深蓝等在内厂商均开启了一波涨价/保价预告。

从整个新能源汽车市场来看，新能源车购置补贴终止对国内新能源车企会有一定影响，尤其是面对市场竞争，新能源涨价潮或将成为趋势，如今部分车企为促销也宣布了不涨价，补贴差额由企业承担以及保持补贴前售价等举措来提升市场销量。这也意味着，新一轮淘汰赛已经开启，新能源车企间的“马太效应”正在加剧，像手握大量订单的比亚迪、价格不断下探的特斯拉等头部车企将进一步被压缩三、四线品牌未来的生存空间。

最“纠结”的A级车展

“纠结”这个词，应该是关于2022年国内车展，尤其是A类车展最好的定语修饰了；例如，还在“延期”的北京车展、临时被叫停的成都车展、延期但完整举办的广州车展......

作为2022年第一场A级车展，2022成都车展的意义早已不仅是中西部汽车行业发展的风向标，更是2022年中国汽车行业发展的风向标——虽然只举办了4天，但我们看到了汽车行业吹响了加速进攻的冲锋号。例如，智能化不仅迎来了下半场，还进入白热化；混动车型开始逆袭纯电；新能源产品品类日益细分，对燃油车市场的替代率不断攀升等等。

2022广州车展目测是2022年度唯一一场完整举办的A级车展，也是今年车市的新开始、新希望。相比往年，2022广州车展的新车数量稍逊于往年，甚至这场“仓促上马”的车展，各方面水准都明显缩水；但各大汽车厂商参展热情不减，都急于通过这场跨年车展，激发消费者在元旦假期的购车消费热情，从而打响今年的“第一炮”，来一场扭转乾坤。

最“混”的自主混动

从中汽协发布的新能源汽车数据走势情况来看，2022年1-11月插电式混合动力车型销量已达133万辆，154.6%的同比增长成绩远超纯电动汽车89.3%的增长。若混动市场只有比亚迪一枝独秀，那算不上真正的爆发；而事实上，几乎所有实力强劲的中国车企都在这一领域抓紧发力。长安汽车iDD系列以及全新深蓝品牌正在不断发力，吉利汽车雷神智擎已在多款主力车型上搭载，奇瑞汽车鲲鹏DHT影响力得到了进一步扩大，长城汽车柠檬混动DHT也已搭载在哈弗H6、坦克300、魏派全系等热销车型上。

混动之所以能在短时间内快速爆发，离不开中国品牌的强力推动。经过过去一年的发展，自主品牌在混动市场已逐渐形成“一超多强”的局面。虽然比亚迪DM系列已取得了绝对化的优势，随着整体市场不断发展壮大，众多实力强劲的本土车企紧追其后，他们利用不同的技术路线，搭配各自的明星车型，为市场源源不断注入新力量。可以预见的是，随着自主品牌的混动技术逐渐搭载到各自家族产品矩阵上，新能源车市格局或将拉开新的序幕。

最“果断”的一次转型

尽管在2022年前多家车企就已公布电动化时间表，但比亚迪的转型力度无疑更坚决。2022年4月3日，比亚迪发布官方公告称，已于2022年3月停止了燃油车生产，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。实际上，比亚迪果断转型并不意外；在电动化领域多年深耕、层出不穷的现象级车型，以及手中掌握的新能源核心技术与资源，也给比亚迪快速转型提供了重要前提条件，也是比亚迪敢于彻底抛弃传统燃油车市场的最大底气。

翻开销量数据来看，比亚迪2021年全年73万辆的累计销量中，新能源乘用车销量达到59万辆，占比超过80%，同比增长更是超过230%。自停产燃油车后，比亚迪加速在新能源赛道的布局；2022年比亚迪累计销量186.85万辆，同比增长152.5%；其中，纯电乘用车和插混乘用车分别为91.11万辆和94.62万辆，分别占据半壁江山。站在新能源渗透率不断走高的节点，可以说，比亚迪停产燃油车是顺势而为，也是必然选择。

最“无奈”的失意品牌

2022年是一个不平凡的年份，部分品牌借助新能源东风，完成了华丽蜕变，但也有一些企业因无法跟上节奏，或黯然退出，或被迫重组。2022年4月，广汽讴歌宣布，广汽本田自2023年起将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品；2022年5月，法院裁定对猎豹汽车破产重整；2022年10月31日，Stellantis集团官方发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产；2022年11月29日，北京宝沃汽车股份有限公司被法院裁定破产......

车型少、定价高，销量不见起色，广汽讴歌早已丧失竞争力，委婉“退市”也是无奈。截至破产前，广汽菲克已总负债81.13亿元，资产负债率达110.80%，长年亏损让股东双方都在负重前行，放弃“亲儿子”免不了有些不舍和遗憾，但也属实无奈。曾经号称德国血统，与BBA齐名的宝沃经历了福田汽车、神州优车后，还是无奈的倒在了2022年。

时代造就了优秀企业，时代同样也会淘汰落后企业。例如，广汽菲克、讴歌、宝沃、陆风、猎豹等品牌企业生命周期定格在了2022年；由此来看，中国车市躺赢的时代一去不复返，大浪淘沙下，企业需要时刻保持危机意识，以应对未来“竞争白热化”的战场。

最“亲密”的一次合并

经过了无数次的辟谣和否定，流传了多年的长安马自达与一汽马自达合并的消息，终于在去年尘埃落定。2022年8月，马自达汽车株式会社、重庆长安汽车股份有限公司及中国第一汽车股份有限公司发布联合声明，长安马自达变更为由三方共同出资的合资企业，即新长安马自达。其实严格意义上，马自达作出整合销售渠道的决定并不意外。

如果把"双马合并"比作一场婚姻，那么其几乎得到了所有人的认可——这是一件好事。于中国一汽而言，甩掉了不挣钱的包袱，且平稳过渡，无惊无险；于长安汽车而言，扩大了营销渠道，获得了争取产品资源、市场资源的最大机会；于马自达而言，减少了支出，集合了优势资源，更利于集中力量办大事。合并后的马自达，能否成就新辉煌，依旧取决于产品，取决于服务，只要做好这两点，那新长安马自达在中国市场的未来，就会是一片光明。

最“跨界”的“含华量”

不可否认，AITO问界的成功无疑是华为在智能汽车领域的一大“金字招牌”。从2019年杀入智能汽车赛道，虽然万众期待的“华为牌”汽车至今仍未现身，但华为汽车业务的朋友圈却以肉眼可见的速度不断壮大。从北汽极狐、赛力斯等少数合作方，到如今全球主流车企的认可，华为在汽车行业的影响力已非昨日可比；对于急需品牌声量、却又迫于资金压力的新兴造车新势力品牌来说，华为的渠道优势无疑有着“致命”的吸引力。

“华为标签”主要是通过三种模式展开与各大车企的合作，帮助车企“造好车”以及“卖好车”。一是，传统的零部件供应商模式，华为向厂商提供标准化的零部件；二是，Huawei Inside模式，整合华为与车企资源，由双方共同定义、联合开发；三是，华为智选模式，华为深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，并在品牌营销层面与车企形成合作。三种合作模式的主要区别在于合作程度的深浅，也就是外界戏称的“含华量”多少。