谭刚|抗战时期四川的粮食运输管理（二）四川粮食运输管理的内容

抗战期间，四川粮食运输的畅通与否不仅事关四川粮食问题的解决，而且也直接影响大后方粮食问题的解决。因此，为加强战时四川粮食运输管理，国民政府和四川地方政府相关粮食主管机构颁布了众多法令，出台了一系列政策，为粮食运输建设起到了一定的积极作用。但目前学术界对此问题目还未见专门研究。有鉴于此，笔者利用一手的档案资料和文献史料对抗战时期四川粮食运输管理问题进行系统深入研究，以期管窥支撑国民政府8年抗战的深层次原因。

二、四川粮食运输管理的内容

抗战爆发之初，由于四川粮食问题尚未突出，故四川的粮食运输管理相对松散。军粮运输由政府组织运输。在1940年8月全国粮食管理局成立前，四川的军粮运输由后方勤务部和四川地方政府组织运输。除军粮由政府组织运输外，民食由商户自由运输，粮食运输工具的使用、粮食运输的交接、粮食运输安全以及粮食运输价格主要由粮食同业公会进行管理，四川粮食主管机构主要负责监督。但随着四川粮食问题日渐突出，尤其是1941年随着四川田赋征实的实施，国民政府将四川田赋收归中央接管，以供应军需民食。四川粮食运输的实际工作由四川粮食储运局专门负责管理，而四川粮政局的职权范围在“粮食加工调制之规划”、“粮食仓储之设计及指导”等方面，较少参加具体的粮食运输管理。由于在1941年10月至1945年8月间，四川征实、征购和征借粮食统一由四川粮食储运局负责运输，因此，通过分析四川粮食储运局的具体粮食运输内容，可以反映这期间四川军粮运输和民食运输情况。具体地讲，战时四川的粮食运输管理内容主要有以下4方面：

首先，四川粮食储运局通过大力制造和租用粮食运输工具，以加强粮食运输力量。抗战初期，

由于粮食运输大多交由粮商承运，粮食运输工具由粮商提供，还不存在粮运工具不足的问题。到1941年四川田赋征实的开始，粮食运量大增，四川粮食储运局由于自备运输工具有限，难以满足大量运输粮食的需要，四川粮食储运局于是采取了两项措施解决这一问题：一是通过自置或租用运输工具方式以壮大自身运输力量，二是将部分粮食运输委托给商户代运。为壮大自身运输力量，四川粮食储运局在1941年公布的《三十年度四川征购粮食运输临时处理办法》第四条规定“粮食运输应尽先利用本部制备之木船及特约之板车，由四川粮食储运局拟具木船营运计划及特约板车装运办法呈部核定实施”。由于水运是四川粮食的主要运输方式，四川粮食储运局首先大量制造或租用木船以提高运力。在1941年4月1日，全国粮食管理局会同交通部准建木船550艘，共5400吨，托由交通部川江造船所代办造船工程，约定4月1日开工，11月底全部完成。其中分配于四川渠河流域者总共载重6吨船250艘，9吨者150艘，16吨者100艘；分配于涪江流域者计有重9吨者10艘，16吨者38艘，25吨者18艘，由原来的粮食管理局交给四川粮政局使用。除了自造运输木船外，四川粮食储运局还拟与中国内河航运股份有限公司洽商贷款制造煤气木船50艘。经过四川粮食储运局多方努力，川江运粮木船数量有所增加。到1944年3月，四川粮食储运局专用于运粮的自办船97艘，贷让船70艘，登记船372艘，总载量44万1270市担。由于驿运也是重要的运粮方式，全国粮食管理局还委托四川省驿运管理处代造板车230辆，到1941年9月四川粮政局成立时，将该项车辆接收并交由四川驿运干线渠万段调配，以专门用于军粮运输。至于汽车，一般不用于粮运，但在四川粮食储运局也备有少量汽车用于粮食急运。在1941年11月，四川粮食储运局设立汽车运输管理处，内分总务、技术、运输及会计4股，所址设在重庆市郊区小龙坎，其汽车运输队有大竹、广元、梁万、成都、乐山、壁山、綦南、荣自等车队，分别行驶在大竹至渠县，广元至绵阳、梁山至万县、成都、乐山至简阳、壁山、綦江至南川、荣县至自流井之间，抢运粮食。到1945年，四川粮食储运局共有汽车141辆用于粮食运输。通过大力制造和租用粮食运输工具，的确在一定程度上加强了四川粮食运输力量。

其次，加强粮食运输交接的管理，以防止交接中发生各种弊端。粮食从起点站到交粮这段过程是粮食运输的关键。为保证粮食运输交接中的计量准确，防止粮政人员徇私舞弊，四川粮食储运局在1941年规定：“各运输站运输粮食，计算收交数字，应量（斗）、衡（秤）并用，各项有关表单须填市石数和折合市斤数。”到1942年，四川粮食储运局在《检发运输粮食交接暂行办法》中又进一步明确了各仓库运输交接的具体事项，包括：1.各仓库运输米粮之交接应采用衡交衡收，量交量收之原则，凡包装米粮应用衡制，散装米粮应用量制。2.中转粮起运仓以衡交运者则转运到达仓均以衡转衡收，起运仓以量交者转运到达仓以量转量收。3.为便于粮食接算，各仓库起运、到达收转米粮均采用量衡并计办法。但是采用斗斤并用方法，既不便于工作，又容易产生差错，为此四川粮食储运局要求所属各地仓库拨交军米时，一律“衡”交拨，每大包净重200市斤，而拨交省、县级公粮以及拨交妇女工作队、儿童保育院、民食供应处、司法、田管员工以及囚粮等均以“量”交。

尤其是四川粮食储运局将部分粮食运输委托给商户代运，在运粮过程中难免发生各种舞弊，或短交或掺假影响粮食交接。如在1943年10月，粮食部会同后勤军政两部派人员赴江北、保定区及木关沱等交接军粮地点察看交换情形，就发现交接的部分军粮米质太差。造成米质差重要原因是运粮船户掺杂放水，蒙混押运员，掺水时间长，押运员与船户串通舞弊。鉴于上述原因，粮食部制定了一系列法规，防止粮食在交接运输中被人舞弊侵吞。首先加强了在粮食交卸中所用度量标准工具的检查，以防止转交粮食短斤少两。1943年颁布的《四川粮食储运局各仓库运输粮食暂行办法》规定：“各仓站交接米粮所用斗秤应以度量衡检定所检定合格之斗秤为标准（凡经检定有正公差负公差之斗概不准使用），为防日久发生变易而致不准起见应随时送各该地检定所检定，每月至少应检定一次”。又规定“各仓库所用斗秤如斗之内壁及斗平圆有磨损，斗之四厢有倾斜应即妥为修理或呈请换发放另购，如秤坨粘有泥土并应随时刷净，否则一经交粮机关或接收粮食机关检查不符，即按私制量器惩处”，交接时“各仓库应派妥实干员监视，斗手遵照规定平口硬利不得有凸凹碰撞震动斗升情事”。其次，实行粮食运输押运制度，加强对粮食运输监管。四川粮食储运局1943年明文规定：“凡各站起运粮食均须派专人押运轮船，限每船一人或二人，木船汽车板车驮运人力等应视车辆及力夫数目酌定押运员之多寡，但每批至多以三人为限”，“各押运员须随粮押运，每至住宿或停留地点尤须注意看守。”在粮运途中发生过船户与押运员共同舞弊，短交粮食，为此四川粮食储运局于1942年11月26日通令“应采用连环保证办法，即由同批船户出具连环保结，一船短交，连坐同批船户共同赔偿以收相互监督之效”。第三，制定了粮食运输损耗标准，以减少运输损耗。粮食部制定的《粮食收交仓储及运输损耗率暂行标准草案》对火车、汽车、人力兽力车运、人力兽力挑运、木船、轮船运输的粮食损耗都作了明确规定，其中人力兽力车运的损耗率中包装粮食和包装粮食在行程在一日以内分别为0.2%和0.4%，行程在一日以上三日以下为0.3%和0.6%，三日以上五日以内为0.4%和0.8%，五日以上十日以内为0.5%和1.0%，十日以上为0.6%和1.2%，木船运输包装粮食和包装粮食在行程在一日以内分别为0.2%和0.4%，行程在一日以上三日以下为0.3%和0.6%，三日以上五日以内为0.4%和0.8%，五日以上十日以内为0.5%和1.0%，十日以上二十日以下为0.6%和1.2%，二十日以上四十日以下为0.7%和1.4%，四十日以上为0.8%和1.6%。并且规定“因过失或保管不力，以致损耗者，应依照其数量之半数责令赔偿”。粮食运输损耗率标准的制定，可以减少因人为因素造成的粮食损失，也有利于粮食运输任务的保质保量完成。第四，实行粮食运输奖励制度。为了鼓励粮户保质保量按期交粮，四川粮食储运局于1942年11月18日颁布了《木船运输粮食吉到奖励办法》，规定凡如数如量交足粮食者给予奖励。为便利计算奖金起见，将川江运输区段划分为6线，即长江线、涪江线、嘉陵江线、渠河线、沱江线、岷江线，规定船户“经过区段之一段数发给之每一区段之吉到奖金每市石五角”，“上述各江之支流航程在壹百华里以内者统以一段计算，每市石另行加给奖金五角”。在1944年，为完成向重庆抢运粮食的任务，四川粮食储运局曾一度实行运费加成办法，以每船大河日行40公里，小河日行35公里计算运途时间，如期到达后加发10%的奖励运费。这些粮食交接法规的颁布，一定程度上保证了粮食运输的顺利交接，有利于减少粮食运输过程中的舞弊行为。

第三，大力加强粮食运输安全管理，减少粮食运输事故。抗战初期，由于政府对粮食运输管理较为松懈，加上川江河流滩多水急，运粮船只沉没事故时有发生。其中最严重的是在1940年12月至1941年6月间，赵镇、泸县、长宁、内江、眉山、洪雅、筠连、江安、庆符、高县、宜宾、江津、彭山、邻水、新都、富顺、古蔺、开县、三汇、渠县仓共20个起运地共运碛米1万7517.266市石，因粮船沉没而损失粮食高达6040.571市石，占发运总数的34.48%，其中三汇转出的18只运粮木船有6只船沉没，渠县仓4只木船有两只木船沉没。随着粮食运输统制的实施，四川粮食储运局和四川省粮政局等粮食管理机关加强了对粮食安全的管理。1942年粮食部责成四川粮政局采取以下措施：第一，应迅即查明各河流险滩，雇用当地熟练的放滩船工放滩；第二，严格管理船工帮会；第三，办理必要之运输保险；第四，在洪水时期长江自乐山以下枯水期，自宜宾以下应多利用轮船装运；第五，规定适当运费；第六，严厉惩处作弊船户和押运人员。1943年四川粮食储运局公布了《粮食部四川粮食储运局各仓库运输粮食暂行办法》，对粮食安全管理作了进一步规定：“运输粮食如在半途遇有滩险或其他障碍致不能继续进行时应即分别报知起运仓库或应到达仓库，并报知本局附近仓库协助设法解决过滩”，“凡起运粮食如遇大水及其他危险致粮食受有损失者应立即报由附近仓库派员处理”，并且规定严惩腾空放炮者，规定“押运人员或运户如互相勾结或勾结外人或单独行为故意腾空放炮经查属实者即送军法机关依法执行枪决。”各种粮食运输安全法规的制定，体现了国民政府对粮食运输安全的重视，也有利于减少粮食运输过程中由于自然和人为应素造成的损失。

各种粮食运输安全法规的制定，体现了政府对粮食运输安全的重视，也有利于减少粮食运输过程中由于自然和人为应素造成的损失。据四川粮食储运局统计，1942年粮船沉没449次，损失粮食2万5035市担；1943年粮船沉没1235次，损失粮食5万9694市担；1944年粮船沉没1447次，损失粮食8万4654市担。在1942年至1944年三年间，因粮船沉没而损失粮食合计16万9383市担，损失粮食数量占运粮总量比例下降至6.7%。不过，尽管政府加强了粮食运输安全管理，仍然还是有不法分子通过“腾空放炮”而牟利。如在1944年7月，四川粮食储运局嘉陵江区办事处派人调查渠江近来粮船沉没事故骤然增多的原因，发现渠江各地之土匪、流氓及船户暗地组织“三三社”，和该江押运人员原组成之“生期会”合并。他们以船户名义出面冒领军粮，将粮食领载后即腾空放炮，控报失吉。三汇至合川一段为该社活动范围，且有当地之劣绅暗中支持。这些事例的出现，表明战时粮食运输管理仍然存在漏洞。

第四，制定运输价格管理法规，以适应战时粮食运输需要。抗战初期，除军粮公粮外，粮运价格有粮商同业公会议定，政府只负监督职责。1941年随着粮食运输统制的实施，四川粮食运价由四川田赋粮食管理处规定，1943年规定的水运运价按干流和支流核定，“谷每石每里八分，米每石每里一角二分”，“其它小河支流，谷每石每里一角一分，米每石里一角八分”。到1944年由于物价上涨，该年度四川各县征购征借粮食集中运价有所提高。规定各县粮食集中运价水运运价为“长、岷、沱、涪、嘉、渠各江干流，谷每市石每华里一角二分，米（或麦）每市石华里一角八分；其他小河支流，谷每市石每华里一角八分，米（或麦）每市石每华里二角一分”。1944年与1943年相比，各干流和支流的水运运价仅提高了50%。至于粮食陆运运价，也由四川田赋粮食管理处管理。1943年四川各县粮食集中陆运运价为“谷每石每里四角，米每石每里六角”。到1944年，粮食陆运运价有所提高，运价为“每市石每华里六角，米（或麦）每市石每华里九角。”1944年粮食陆运运价也比1943年提高了50%。尽管战时四川粮食运价有所提高，但与迅速上涨的物价相比，则是微不足道。有鉴于此，在抗战后期，四川粮食运费开始采用了实物给付。1943年10月，安岳县参议员刘澄签提出发放实物的标准：“每运米五斗途程在三十里内者，往返一日二餐给食米一升，六十里内者往返一日半四餐给食米二升，九十里内者往返二日六餐给食米三升，不另给宿费。1944年6月20日，四川粮食储运局密电沱江区办事处：“绵、德、什、广四仓水陆运赵（镇）及金堂陆运运价均自午（指七月）月份起折发实物，以试办三个月为期”，“折发实物由起运仓分两次发足，先发七成，运到赵镇取得运进报单后发三成。”通过向运粮民众改发实物，在一定程度上减小了由于物价上涨给广大民众带来的损失，有利于维护运粮民众利益。