抗战爆发后，国民政府加快了西部地区的公路建设。一方面，对原有的公路线进行改造；另一方面，着力修建国际和国内大后方的公路线。其公路建设取得了一定成绩，但也存在不少问题。目前关于抗战时期西部公路建设的研究，多为介绍一般概况，缺乏深入的专题研究[1]。

为此，本文在前人研究的基础上对抗战时期国民政府在西部进行大规模公路建设的原因、措施、特点、成绩以及建设中存在的问题进行了论述。不足之处，敬请方家指正。

一

1927年南京国民政府成立后，全国公路建设事业先后由交通部、铁道部和全国经济委员会主持，逐渐消除了北洋军阀统治时期各自为政的局面。为便于通盘计划全国各省的公建设以及出于“围剿”中央苏区红军的需要，1932年11月，军事委员会武汉行营在汉口召开了苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫七省公路会议，决定修建七省联络公路线，由经济委员会督修。以后又有闽、粤及西北各省联络公路线加入，并制定了互通汽车办法。从1932年起，国民政府重点修建苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫等省的公路；1934年重点修建了西北的西兰、西汉公路；1935年，为配合国民党军队追赶红军，又在西南相继修建了川陕、川湘、川鄂、川滇等公路。到1937年，西部11省公路通车里程总计已达到28370公里[2]。尽管抗战前的西部公路建设取得了这些成绩，但中国公路主要还是相对集中在华东、华北、华中、华南地区。如1937年华东的苏、浙、皖、赣4省和华北地区的冀、鲁、晋、热、察、绥、蒙7省区的公路里程分别为20628公里和24295公里，分别占全国公路总长度的19%和22%[3]，而面积广大的西部11省的公路总长度也只占中国公路总里程的26%。可见，相对于华东和华北地区，西部地区的公路密度仍然较小。

抗战爆发后，大量军需、民用物资的运输由公路承担。国民政府交通部开始在大后方进行大规模的公路建设。其原因，首先是通过大规模修建国际公路线以确保国外援助物资的供应。国民政府西迁重庆后，西部有4条国际交通线，即香港与内地线、西北与苏联之间的西北路线、越南海防与中国昆明之间的印支通道和连接缅甸仰光、腊戍，中国昆明的滇缅路线。其中西北路线、印支通道以及滇缅路线均为陆路通道。尽管战前国民政府在西部进行了大规模公路建设，但没有修通一条联结西北与西南邻国的国际公路，加上英、法两国的阻挠，导致抗战爆发后大量军需、民用物资堆积在海防、仰光等地，不能及时运到中国，影响了抗战进行。因此，国民政府计划在西部重点修建滇缅、中印、垒畹、河岳等国际公路，以确保西部地区与苏联、越南、缅甸之间国际通道的畅通，保证外援物资的输入。其次，修建西部公路也是为了发展大后方经济的需要。随着抗战的长期进行，大后方的经济状况如何将直接影响到前方的抗日战场，只有开发后方经济才能支撑长期抗战。有鉴于此，交通部计划修建开发了大后方经济公路线，西南干线有西祥线、乐西线、内乐线、黔桂西线，西北干线有徽白线、宝平线、韩宜线等，开发边区的路线则有川康线、康青线、青藏线。通过这些公路线将西部落后的偏远地区与城市连接起来，加快了西部各地之间物资人员的流通，促进了西部经济的发展。

为建设西部地区公路，国民政府采取了一系列措施：第一，制定了西部公路建设方案。1938

年6月，交通部计划西部公路建设分为三部分，“一为西北公路网，即自汉口通河南、陕西、甘肃、新疆之线；一为西南公路网，即自湖南通四川、贵州、云南、缅甸、广西、广东之线；一为西北西南公路沟通线，即四川通陕西与甘肃之线”[4]。抗战期间国民政府在西部修建的公路大体都是按照这个方案进行的。第二，建立了专门的公路管理机构，加强公路建设的管理。抗战前，没有专门的公路建设管理机关，公路建设归全国经济委员会和地方政府管理。抗战爆发后，为适应战时需要于1938年1月将全国经济委员会撤消，专门成立了交通部公路总管理处，主管全国公路工程、运输管理及监理等事宜，公路总管理处下设许多分支机构。在西南地区，1938年1月交通部将原来的西南各省公路联运委员会改组为西南公路运输管理局[5]，接管川黔、川湘、湘黔、黔滇、黔柳各路。在广大西北地区，1941年1月成立了西北公路管理处管理西北公路建设[6]。通过这些公路管理机关和分支机构，加强了公路建设的集中管理。第三，为加快公路建设推行“义务征工”制度。即应征民工自带工具、口粮，义务修路，修建军事工程的民工则工期不限。在抗战前修建川湘、川陕公路时就开始推行义务征工制度。1940年2月成都行辕颁布了《四川省非常时期征工服役暂行办法》，规定非常时期征工服役“以与国防军事有关之各项工程为限”，“征工服役以县为单位，每次征工人数，以不超过全县现有壮丁1/5为原则”，并规定民工在服役期间内应给予相当之待遇，“其待遇依工程所在地施工期内之平均米价为标准”，此外对民工的伤病死亡都作了具体规定[7]。这个修订办法对民工的服役待遇作了一定改善，在抗战期间的公路建设中被普遍采用，从而加快了西部地区公路建设。第四，推行公路养护制度。公路建成后，为完成繁重的运输任务，还需要加强公路的养护工作。在西南地区，交通部将西南公路段的养路机构划分为11个工程处，分工负责。每一工程处管辖路线约200至300公里，再根据其管辖长度和工程的难易在每个工程处下设立3个或4个分段，每分段管辖里程约80至100公里不等，有监工3人至5人，每10公里设道班1班，每班规定路工12人至16人，以工头1人统率[8]。在西北地区，也设立了相应的公路养护机构。每工务所辖线自300公里至500公里不等，每约100公里设1工务段，每约20公里设1道班，每班规定20人，工头1人，并于经常道班之外，添设飞班及特工班，担任抢修及整修桥涵工作[9]。同时成立了专门机构征收养路费。西南公路管理处在1939年8月成立了管理科，掌管征收养路费，在贵阳、重庆、昆明、涪陵、南川、柳州等地设立了办事处，各管理站于1942年3月改称养路费征收站。1939年2月行政院公布了《专营公路征收营业汽车通行费规则》，规定了征收标准。以后随着物价上涨收费标准有所提高。到1942年3月，将费率调整了8次，客车费增长了5倍，货车增长了26倍[10]。应该看到，通过建立专门的公路养护机构、征收公路养路费，有利于公路的养护和建设。

注：

[1]目前关于这方面的主题论文主要有赵守仁、陈艳军的《抗战时期国民政府的公路建设及其历史作用》（《辽宁师范大学学报》1999年第5期）对抗战时期的西部公路建设情况和作用进行了论述，但对公路建设措施、特点和公路建设存在的局限性论述很少，研究也有待深入。更多的论文则是对区域性公路研究，尤其是滇缅公路的研究较多，兹不赘述。

[2]《交通部历年各省可通车公路里程表（1933—1937年）》，中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第五辑第一编财政经济（九），江苏古籍出版社，第291—292页。

[3]中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第五辑第一编财政经济（九），江苏古籍出版社，第290—292页。

[4]中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第五辑第二编财政经济（十），江苏古籍出版社，第8—9页。

[5]薛次莘《三年半以来之西南公路》，《抗战与交通》第63期，第1180页。

[6]凌鸿勋《西北公路三年来之工程与管理》，《交通建设》第2卷第4期，1944年4月出版，第78页。

[7]王立显主编《四川公路史》（上册），四川人民出版社1989年版，第169页。

[8]康时振《抗战中期之西南公路工程与管理》，《交通建设》第2卷第4期，1944年4月出版，第73页。

[9]凌鸿勋《西北公路三年来之工程与管理》，《交通建设》第2卷第4期，1944年4月出版，第78页。

[10]王立显主编《四川公路史》（上册），四川人民出版社1989年版，第153页。