抗战爆发后，国民政府加快了西部地区的公路建设。一方面，对原有的公路线进行改造；另一方面，着力修建国际和国内大后方的公路线。其公路建设取得了一定成绩，但也存在不少问题。目前关于抗战时期西部公路建设的研究，多为介绍一般概况，缺乏深入的专题研究。

为此，本文在前人研究的基础上对抗战时期国民政府在西部进行大规模公路建设的原因、措施、特点、成绩以及建设中存在的问题进行了论述。不足之处，敬请方家指正。

三

抗战时期的西部公路建设与抗战前的公路建设相比，由于建设的时间、环境不同，因此呈现出以下四个特点：

第一，西部公路建设随着战局的变化而逐渐加强。抗战全面爆发后，为适应战争需要，国民政府逐步加快了西部公路建设。抗战之初国民政府的筑路方针有三点：即路线配合军事、标准依照国情、施工适应环境。从“七·七”事变爆发到南京失守这段时间，国内、国际运输以铁路运输为主，公路承担的运输任务较少，这时的公路建设以修建军用公路为主，主要工程在西北。1937年国民政府移驻武汉以后，公路建设以武汉为中心，加紧建设周围的公路线，以作后退之用。武汉失守后，1938年10月国民政府西迁重庆，四川成为大后方中心，公路建设才开始以重庆为中心，建设西部地区公路运输网。因此，国民政府的西部公路建设是随着战局形势的变化而逐步加强的。实际上，由于西部地区的位置偏僻、经济落后等原因，国民政府在抗战前期没有也不可能把西部作为整个国家的公路建设重点地区。这种公路建设思想影响了抗战中后期的西部公路建设。到1938年抗战进入相持阶段后，国民政府才开始真正着力建设西部地区公路交通网，但这时日军已经将中国的许多出海口占领，造成筑路材料供给困难，公路建设自然大受影响。不仅如此，到抗战后期，尤其是1944年，日军发动了“大陆交通线战役”，为阻止日军的进攻，国民政府自行破坏了一些公路，主要是广西的公路。据统计，抗战期间广西总计自行破坏的公路达3724公里，占原有公路里程的87%以上，破坏桥梁1.6万余米，涵洞约4700道，基本上把广西20余年惨淡经营发展起来的公路精华部分破坏殆尽[11]。

第二，公路管理机构变动频繁。抗战期间，国民政府的公路管理机关有时归行政部门管辖，有时归军事机关管理，经常改变。1938年1月以前，全国公路建设由全国经济委员会管理。1938年1月，国民政府实行机构调整，撤消了全国经济委员会，设立交通部，公路由此归交通部主管，全国公路建设由交通部公路总管理处负责。到1941年7月将交通部公路总管理处与公路运输总局并入运输统制局，归军事委员会管理。1942年12月由于滇缅公路已经被日军切断，国民政府撤消了运输统制局，全国的公路修建仍由交通部接管。1943年3月成立了交通部公路总局，局长由交通部部长曾养甫兼任。到1945年1月交通部公路总局改组为军事委员会战时运输管理局，原交通部公路总局所属公路工程局就地合并为公路管理局或分局。随着中央公路管理机关的多次调整，直属机构也经常随之交接改组。公路管理机构的反复改组是为了适应军事变化的需要，但由于隶属关系变化频繁，使工作深受影响，特别是忽视了地方的积极作用，工程建设、运输效能远远不能达到实际需要。

第三，公路建设与公路改造并重。西部地区公路修建完成以后，由于公路途经的地区气候多变，加上公路的使用磨损严重，许多公路受到严重破坏。如西兰公路路面坑洼不平，天一下雨更是难行，交通事故率高，被人讥讽为“稀烂公路”。因此交通部在新建公路的同时，还注意对原有线路进行改建、扩建。如西南公路运输管理局成立以后，开始对西南的一些危险路段进行改造。从1941年10月到1942年10月，改善长度为10744公里[12]，占当时国统区改善公路总长度11718公里的92%。到1944年在西部地区改善了39条公路，总长度为17354公里，占当年公路总改善长度的86%[13]。通过对原有公路进行改建、扩建，如拓宽公路路基、改缓坡度、平整路面、加固桥梁等措施，改善了西部上万公里的公路路况，提高了使用效率，顺应了运输发展的需要。

第四，公路建设难度大。众所周知，西部地区地广人稀，地形复杂，给公路建设带来了极大的困难。滇缅公路经过最高处为2600米，最低处为700米，落差1900米。川滇东路落差约2270米，西兰公路落差为2100米，而乐西公路落差则高达2430米[14]。这些公路经过地段不仅地势高低起伏，而且多悬崖峭壁，还造成温差大，施工难度很高。滇缅公路“沿途多高山峻岭，西段多风化石，土质松软，极易坍塌”，加上“云南西部气候特殊，每年五月至十月为雨季，素有瘴气，人烟稀少，招雇工人不易”，修筑极为困难[15]。由于滇缅公路工程艰巨，在建造中有8名工程技术人员、3000名民工死亡，死亡率高达1.5%[16]。正如后来的陈丕士先生所说：“滇缅路是建筑工程上的伟大成就，是从悬崖峭壁上开辟出来的。筑路的农民们在没有任何现代机械的帮助下，把一己之身悬挂在岩石面上，或扒在那里，用錾子和锤子凿出了这条三十英尺宽的路来。这条艰险崎岖的路紧靠着山，一面是垂直的悬崖峭壁，另一面是急流滚滚的深谷。”[17]在修建川康公路时，以经过二郎山一段最为艰难，山顶海拨2900米，终年积雪，路线上山30公里，下山40公里，曲折旋绕而上，两边高山悬崖，非常危险[18]。经过艰苦施工，到1940年10月试车时，公路职工共死亡7人，伤10余人；筑路民工死亡约3000人，伤6000人，付出了巨大的代价[19]。诸如修建滇缅路和川康路的过程中所遇到的困难在修建其它公路的过程中也或多或少的发生过，可以说，抗战时期西部地区的公路建设是中国公路建设史上的奇迹。

参考文献：

[11]《广西公路史》第一册，人民交通出版社1991年版，第167页。

[12]行政院编纂《国民政府年鉴》，1943年7月印行，第187—188页。

[13]行政院编纂《国民政府年鉴》上册，1944年7月印行第5—6页。

[14]《抗战五年来之交通》，中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第五辑第二编财政经济（十），江苏古籍出版社，第97页。

[15]1939年2月3日《谭伯英呈蒋委员长滇缅公路现状报告》，秦孝仪主编《中华民国重要史料初编—对日抗战时期》第四编《战时建设》（四），中央文物供应社1988年版，第929页。

[16]谢本书、温贤美《抗战时期的西南大后方》，北京出版社1997年版，第235页。

[17]陈丕士著，郭济祖译《中国召唤我——我参加中国革命的历程》，商务印书馆1983年版，第286页。

[18]《抗战五年来之交通》，1942年，中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第五辑第二编财政经济（十），江苏古籍出版社，第97页。