谭刚|抗战时期的西部公路建设（四）

2022-08-31 来源：华龙网-新重庆客户端

抗战爆发后，国民政府加快了西部地区的公路建设。一方面，对原有的公路线进行改造；另一方面，着力修建国际和国内大后方的公路线。其公路建设取得了一定成绩，但也存在不少问题。目前关于抗战时期西部公路建设的研究，多为介绍一般概况，缺乏深入的专题研究。

为此，本文在前人研究的基础上对抗战时期国民政府在西部进行大规模公路建设的原因、措施、特点、成绩以及建设中存在的问题进行了论述。不足之处，敬请方家指正。

四

抗战时期国民政府在西部地区的公路建设所取得的成就，在支持抗战事业、促进西部地区经济发展方面起了重要作用，具体表现在以下两方面：

第一，抗战时期的西部公路建设便利了西部地区之间的物资、人员流通，保证了国民政府长期抗战所需的军用物资的运输，有力地支持了抗战事业。在抗战前期，苏联援华物资主要依靠西北陆路通道和空中航线以及通过香港海运。1938年10月海上交通被切断后，全部苏联援华物资便通过西北陆路尤其是国际公路交通线向中国运输。1937年10月1日，经济委员会派员到兰州，组织了西北公路运输处，运输苏联援华军火。1938年1月1日，西北公路归交通部直辖，成立了西北公路汽车运输管理局，兼营运输、养路及改建工程。据苏联方面的资料，在抗战期间苏联向中国提供的武器有飞机1235架、大炮1600门、机关枪1.4万挺[20]，有力地支持了中国人民的抗战事业。这些军用物资基本上是通过西北公路运进中国的。抗战中后期，西南公路则承担了运送军用战略物资的重任，尤其是滇缅公路的修建对抗战中后期的军事运输起了重大作用。在1939年的11个月中，由滇缅路运入的物资为27980吨，1940年为61394吨，1941年为132193吨[21]，合计221567吨。1942年1月至2月20日，从仰光抢运物资52000吨[22]。滇缅路从1938年12月到1942年5月被截断为止，共运输物资达45万多吨[23]。滇缅公路不仅输入了大量军用物资，而且还是中国军队进出中国的交通要道。1941年12月和1942年2月，国民政府为配合盟军作战，相继以第5、6和66军组成中国远征军共8万人两次入缅参战，大都是通过滇缅公路进入缅甸的。1944年5月，中国远征军约10万人又沿滇缅公路反攻。中国军队两次参加盟军的缅甸保卫战，消灭日军2万多人[24]。大量军用物资的输入和军队出入，保证了中国入缅远征军的军事后勤供应，对远征军最后取得对日作战胜利提供了有力的后勤保障。

第二，改善了西部地区的交通条件，促进了西部地区经济的发展。抗战爆发后，经过国民政府和西部地区地方政府的积极努力，西部地区的公路交通情况较抗战前有较大改善。到1944年，四川、西康、云南、贵州、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏、广西等11省区的公路通车总长度为42703公里[25]，是抗战前西部公路总长度的1.5倍。在1944年西部地区除了西藏、宁夏公路里程没有增加外，其它各省都有不同程度的增加，其中四川公路通车里程最长，达6377公里，占西部地区总公路里程的18%。其中仅西南地区公路建设在1943年通车里程就达17438公里，是战前西南五省公路里程的5倍多[26]。抗战期间西部公路里程的增加，初步改变了该地区的交通落后面貌，也相应地促进了公路沿线经济的发展，使地处公路沿线的荒芜之地由于过往客商增多，逐渐建立起了为客商服务的旅馆、饭店等相应的配套设施。滇缅路建成前，沿线的禄丰、楚雄、镇南、下关、永平、保山、芒市、遮放、畹町等城镇十分狭小，但随着滇缅路的修通，这些城镇便迅速发展起来。畹町作为滇缅公路的咽喉要地，运输车辆日夜穿梭，货运吞吐量剧增，平均每日往来车辆由300辆增加到800辆以上。由于往来车辆昼夜不绝，所以沿线建立了工务段、汽车修理所、海关、税务局、警察局等机构，此外还有很多旅馆、饭店、商店。在过去仅有4间民房，通车后人口迅速增加到1万多人，成为人烟稠密的热闹城镇[27]。云南的昆明也因处于滇缅、叙昆、滇越铁路和滇缅、川滇东路、滇越等重要公路交汇处而成为战时进出口物资的集散中心，人口由10余万发展到40余万。此外如陕西的双石铺，甘肃的天水、华家岭，四川的广元、绵阳等城市也因地处公路沿线而日渐繁荣，多在汽车站附近发展起新城区。但国民政府在西部的公路建设中也面临着不少问题，一定程度上影响了抗战时期的西部公路建设。这些问题包括材料有限、民工短缺、管理不善等。首先在材料来源方面，因抗战中后期对外交通联系困难，材料供给困难，影响了公路建设。如修建乐西公路需石方240万立方公尺、钢钎150吨、硝矿500吨，全部工程需要工具27200件、钢筋200吨、铁钉60吨，这些材料多由外埠采购。

但抗战中后期内外联系不便，加上物价飞涨，采购困难，严重影响了乐西公路的修建[28]。由于材料有限，许多公路不可能按照标准修建，只能草草建成了事，因此大多数公路质量较差，仅能勉强通车。在晴天还好，要是遇上下雨天，公路泥泞难走，费力费时，苦不堪言。修建汉白公路时，由于丘陵和山岭区路线占80%以上，修建时仓促草率，建成时尚有11公里过水路面，平时勉强通汽车，一遇洪水时则交通阻断[29]。尽管交通部已经开始注意公路养护，并设立了专门的公路养护机构，但随着抗战中后期物价上涨，养护费用也急剧上涨。西北公路的养护费用在1941年平均每公里用款为2072元，1942年上涨到3887元，到1943年更涨至16680元，将近1941年的8倍[30]，日益上涨的物价，给公路的养护带来了巨大困难，制约了公路建设。

第二，管理不善，效率低下。在修建公路的过程中，常常因计划不周，造成人力物力的巨大浪费。如修建汉渝公路、汉白公路，就因为一时救急盲目施工，动员了大批人力，开工后由于军事形势转变而停工，未收到实效而造成极大的人力物力浪费。此外公路管理机构重叠，管理不善，也制约了公路建设的发展。尽管在战时设立了专门的公路管理机关，但中央和地方政府的矛盾依然存在。如在四川，公路管理机关有四川公路局和交通部公路总局，四川公路局属于四川省政府管辖，而交通部公路总局则归交通部管理，二者职权重叠。由于机构权责不清，造成工作互相推诿，弊端丛生。具体地说，主要就是造成公路的使用效率低下。滇缅公路于1938年12月开通，投入使用的新车有3000辆，但到1940年底仅两年时间汽车就损坏了2/3以上，能够使用的不到1000辆，每辆平均仅用6个月而已，其中原因正如陈嘉庚先生所言“此完全管理无方所致”[31]。汽车的损坏严重，导致公路不能充分利用，所以滇缅路的月运量实际只有正常运效的1/3[32]，从而使西部公路的积极作用不能充分有效地发挥。

总之，抗战时期国民政府在西部进行的公路建设取得了较大成就，为抗战提供了后勤保障，配合了对日作战，同时也初步改善了西部交通落后面貌，促进了公路沿线经济的发展。但我们也不能作出过高评价，实际上由于国民政府在公路管理中的不当、抗战中后期大后方日益严重的通货膨胀以及日军的封锁破坏等原因，抗战时期的西部公路建设远远没有取得预期的效果。

参考文献：

[20]谢·列·齐赫文斯基整理《1937—1939年蒋介石同斯大林、伏罗希洛夫的通信》，《民国档案》1996年第3期。

[21]龚学遂《中国战时交通史》，商务印书馆1947年版，第99页。

[22]中国公路交通史编审委员会编《中国公路史》第一册，人民交通出版社1990年版，第298页。

[23]抗日战争国民政府财政经济战略措施研究课题组编《抗日战争时期国民政府财政经济战略措施究》，西南财经大学出版社1988年版，第292页。

[24]张家德、蔡泽军、张愚《滇缅路的修建及作用》，《云南文史资料》第37辑，第38页。

[25]《交通部统计处编抗战以来之交通概况》，1945年5月，中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第五辑第二编财政经济（十），江苏古籍出版社，第149—150页。

[26]周天豹、凌承学主编《抗日战争时期的西南经济发展概述》，西南师范大学出版社1988年版，第218页。

[27]马向东《抗战期间滇缅公路龙畹段历史概述》，《云南文史资料选辑》第37辑，第103—109页。

[28]康时振《公路交通之现状及其建设》，《交通建设季刊》创刊号，第67—68页。

[29]陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·公路志》，陕西人民出版社2000年版，第184页。

[30]凌鸿勋《西北公路三年来之工程与管理》，《交通建设》第2卷第4期，1944年版，第85页。