摘要：全面抗日战争爆发前，中国是个贫油国家，汽油的需求几乎全部依赖进口。全面抗日战争爆发后，中国动力燃料问题立即凸显出来。国民政府在采取外国进口、发掘新油矿、制造汽油替代品等措施保障汽油供给的同时，也转换解决路径制造新型汽车以适应中国现有的普通油料。中国汽车制造公司积极响应国民政府号召，在德制柴油汽车的基础上，着手研制桐油车、桐油引擎及其零部件。1940年2月，中国汽车制造公司研制桐油引擎成功，同年11月起开始批量生产桐油车。桐油车、桐油引擎及其零部件供给国民政府军政部交通司各战区交通处、财政部、盐务总局、资委会、运务处、重庆市公共汽车管理处等军事交通机关使用。不可否认，在原料匮乏、借贷经营等因素影响下，桐油车在战时发挥的作用极为有限，甚至远无法与使用酒精的汽车相比较。不过，可以肯定的是，桐油车研制及使用，一改之前一直强调的“燃料—汽车”思路为“汽车—燃料”路径，既在前方国防抗战及后方交通运输中发挥了一定的作用，也在中国汽车工业发展历史上留下了浓墨重彩的一笔。

能源与战争之间关系的问题是一个历久弥新的议题，颇值得深究。现代战争是发动机的战争，因此也就是汽油的战争。抗日战争时期，中国汽油供给极度匮乏，动力燃料问题极为突出，严重影响前方国防抗战及后方交通运输的顺利进行。关于战时中国动力燃料问题，以往学界已有较多论述，其主要成果可以归纳为以下三个方面：（1）借助国外援助解决，研究成果主要集中于易货借款、滇缅公路等方面；（2）借助石油国产化路径解决，主要涉及资源委员会研究、甘肃玉门石油开采及战时汽油问题研究；（3）借助生产动力酒精、裂炼桐油、煤油等石油替代品来解决，主要侧重于以后方酒精业为主的战时替代性燃料研究方面。然而，为国内外学界所忽视的是战时中国曾努力研制新动力汽车，试图改变燃料适用汽车的传统思路，创制汽车适用燃料的新研发路径，其中，桐油车就是其代表车型之一，该车使用的动力燃料既非传统燃料石油，亦非新近兴起的酒精等替代品燃料，而是直接使用普通植物油料———桐油。

中国于20世纪20年代末开始试制汽车，不过，遗憾的是各地制造汽车活动均以制造几个样车而告终，而真正开启中国汽车制造业新时代的是1936年成立的中国汽车制造公司。由该公司研制的桐油车，从1940年起开始批量生产，尽管产量有限，但是它既在战时公路交通运输中发挥了一定的作用，也在中国汽车工业发展历史上留下了浓墨重彩的一笔。不过，学界对于国民政府以研制新型汽车以解决抗战动力燃料问题，尚未有专门研究①。有鉴于此，本文利用重庆市档案馆未刊档案及相关期刊文献资料，以桐油车研制为中心，再考察中国战时动力燃料问题，希冀有助推动汽车工业兴起、液体燃料问题、桐油业发展等方面的研究进一步深入。

从“燃料—汽车”到“汽车—燃料”路径转变：战时桐油车的研制

战前，豫湘秦黔各省参考欧洲各国研究汽油代替品所得之成绩，而作木炭代汽油之试验，于较短时间内先后制成木炭代汽油炉式样多种，不过，此种方法仍循着“燃料—汽车”路径。战时，动力燃料匮乏问题日益凸显，酒精、木炭、桐油等汽油替代品日益引起政府及社会重视。桐油因其产量宏大，燃烧性能良好，成为新式油料机车制造者的首选油料替代品。桐油产量，向无精确统计，据国民政府财政部贸易委员会于抗战初期调查，全国桐油产量为136.8万公担，其中四川省年产桐油450000公担，占总数的32.9%，位列首位如此庞大的桐油产量，如直接用作动力燃料，其价值则极其可观。

1936年12月8日，中国汽车制造公司于南京国货银行举行成立大会，会上推举曾养甫、宋子文、张静江、陈果夫、俞大维等19人为董事，曾养甫为董事长兼总经理。该公司为股份制有限公司，主要股东为中国银行、中国农民银行、经济部、交通部等，主管官署为实业部。

1937年2月，中国汽车制造公司在湖南株洲建立制造总厂，随后在上海、香港、桂林、重庆等处建设分厂，主要机构为股东会、董事会、总公司、各制造厂、各办事处等，主要业务为制造柴油、桐油汽车及零部件。同年，该公司购买了德国朋驰（Benz，又称本茨）汽车厂柴油汽车的专利权，进而更改其发动机、添加桐油特别装置，经过近一年的努力而初告成功。1938年春，国民政府行政院举行京滇公路周览团，中国汽车制造公司特派试验人员总工程师张世纲携带植物油汽车参加，沿途使用各该省就地出产的植物油，在贵州使用桐油时，该车成绩异常良好，火力宏大，为各种油类之冠，但是，相关疑难问题也较突出，中国汽车制造公司有鉴于桐油产量庞大及桐油燃料火力宏大，乃组织全公司技术人员着手研制桐油车。

此次试用成绩虽未能圆满，然而桐油可以行驶汽车的事实，确已于次时定其基础。曾养甫认定桐油行车为抗战交通之惟一出路，于是鼓励张世纲重加研究，并聘请理化专家多人助其试验。技术团队包括张世纲（总工程师）、吴新炳（制造厂厂长，制造桶油汽车发动机）、胡嗣鸿（工程师，制造桶油汽车汽缸翻沙）、朱清淮（工程师，制造桶油汽车喷射唧筒）、吴曾植（工程师，制造桶油汽车弹子盘、活塞、活塞圈及完全用国产原料制造之蓄电池）等人。研发团队首先是从化学方面入手，用防止氧化药品材料及其他稀薄油类渗入桐油内，防止其干固，改正其黏度，但炭质太多，气缸容易损坏，故此种尝试以失败而告终；其次，是从物理方面改革，在桐油箱内增加相当数量的外热，以减少其黏度，并在停车、开车时换用柴油，使油管内无法结皮，但如此办法，增加机件颇多，且手续繁重，671管理困难，绝非一般司机所能胜任，故此种办法亦未能获得成功；最后，决定从桐油本身上所具性能方面以求解决，彻底改造发动机。

按照此方法，中国汽车制造公司制造出桐油新车，并由张世纲主持长期严格试验，成绩均较显著。1940年2月，中国汽车制造公司制造成功第一辆桐油汽车。同年5月8日，张世纲驾驶桐油燃料新车（发动机系自行制造），从桂林厂出发，到重庆参加表演。该车由中国汽车制造公司桂林厂出发，载货两吨有半，行程1200公里，完全使用桐油，机器方面沿途概未发生丝毫障碍，速度每小时最高达50公里，平均速度为35公里，由贵阳至海棠溪，仅须15小时，爬山越岭，比较汽车似觉稍缓，但能力颇好，各个山坡均得畅行无阻。与使用柴油时完全相同，桐油每市担合15加仑，桂林市价为国币100元，每加仑约6.6元；重庆市价为国币158元，每加仑为10.55元，在平地每加仑可行24公里，此次桂渝途中消耗油量平均每加仑18.3公里，所有桐油概系在市内油店购买，并非精炼者。

中国汽车制造公司自制桐油车在重庆的试行成绩得到重庆各界嘉许。1940年7月，陈德褀、吴汉平致函朱水良，“查公司自制桐油汽车利用国产桐油为燃料，来源充裕，用油经济，现正大量制造应市，此次在渝表演，成绩优良，甚得各界赞许，所有公司运输队及各分厂运输车辆暨各分厂发电用引擎自应一律改用桐油，以实践自我宣传而资节省”。同年8月，中国汽车制造公司计划年产桐油引擎2000部，所需原料呈请国民政府在美国借款项下拨借200万美元购买，将来以成品作价归还。

桐油车研究事项亦引起了国民政府的高度关注。1942年4月7日，国民政府军事委员会运输统制局运务总处为辅助中国汽车制造公司发展桐油汽车运输事业起见，该运务总处处长龚学遂与中国汽车制造公司张世纲签订桐油车合作规约。同年8月24日，蒋介石在甘肃建设展览会上接见中国汽车制造公司总工程师张世纲，令其“迅将中国汽车制造公司制造出力人员及今后有关桐油汽车发展实业之需要列表说明”。

1943年，中国汽车制造公司桐油车参加“渝筑长途行驶比赛会”获奖，交通部曾养甫部长签发交通部公路总局奖状（特字第001号），称：“查前军事委员会运输统制局于1942年11月举行煤汽车渝筑长途行驶比赛会时，中国汽车制造公司所制造之桐油车，曾参加比赛，表演成绩尚属优良，发给奖状，以示奖励。”同年11月22日，中国汽车制造公司向国民政府经济部申请“五五式”桐油发动机10年专利。

从1938年确定创制桐油车到1943年获准桐油发动机专利，中国汽车制造公司用了五年时间，成功研制了直接使用植物油料的机动车型，开辟了“汽车—燃料”新路径来解决战时中国动力燃料匮乏问题，该路径虽然无法比肩于争取外援、发掘新油矿、制造汽油替代品等路径，但是，它在战时国防交通运输中仍旧发挥了一定的作用。