摘要：全面抗日战争爆发前，中国是个贫油国家，汽油的需求几乎全部依赖进口。全面抗日战争爆发后，中国动力燃料问题立即凸显出来。国民政府在采取外国进口、发掘新油矿、制造汽油替代品等措施保障汽油供给的同时，也转换解决路径制造新型汽车以适应中国现有的普通油料。中国汽车制造公司积极响应国民政府号召，在德制柴油汽车的基础上，着手研制桐油车、桐油引擎及其零部件。1940年2月，中国汽车制造公司研制桐油引擎成功，同年11月起开始批量生产桐油车。桐油车、桐油引擎及其零部件供给国民政府军政部交通司各战区交通处、财政部、盐务总局、资委会、运务处、重庆市公共汽车管理处等军事交通机关使用。不可否认，在原料匮乏、借贷经营等因素影响下，桐油车在战时发挥的作用极为有限，甚至远无法与使用酒精的汽车相比较。不过，可以肯定的是，桐油车研制及使用，一改之前一直强调的“燃料—汽车”思路为“汽车—燃料”路径，既在前方国防抗战及后方交通运输中发挥了一定的作用，也在中国汽车工业发展历史上留下了浓墨重彩的一笔。
能源与战争之间关系的问题是一个历久弥新的议题，颇值得深究。现代战争是发动机的战争，因此也就是汽油的战争。抗日战争时期，中国汽油供给极度匮乏，动力燃料问题极为突出，严重影响前方国防抗战及后方交通运输的顺利进行。关于战时中国动力燃料问题，以往学界已有较多论述，其主要成果可以归纳为以下三个方面：（1）借助国外援助解决，研究成果主要集中于易货借款、滇缅公路等方面；（2）借助石油国产化路径解决，主要涉及资源委员会研究、甘肃玉门石油开采及战时汽油问题研究；（3）借助生产动力酒精、裂炼桐油、煤油等石油替代品来解决，主要侧重于以后方酒精业为主的战时替代性燃料研究方面。然而，为国内外学界所忽视的是战时中国曾努力研制新动力汽车，试图改变燃料适用汽车的传统思路，创制汽车适用燃料的新研发路径，其中，桐油车就是其代表车型之一，该车使用的动力燃料既非传统燃料石油，亦非新近兴起的酒精等替代品燃料，而是直接使用普通植物油料———桐油。
中国于20世纪20年代末开始试制汽车，不过，遗憾的是各地制造汽车活动均以制造几个样车而告终，而真正开启中国汽车制造业新时代的是1936年成立的中国汽车制造公司。由该公司研制的桐油车，从1940年起开始批量生产，尽管产量有限，但是它既在战时公路交通运输中发挥了一定的作用，也在中国汽车工业发展历史上留下了浓墨重彩的一笔。不过，学界对于国民政府以研制新型汽车以解决抗战动力燃料问题，尚未有专门研究①。有鉴于此，本文利用重庆市档案馆未刊档案及相关期刊文献资料，以桐油车研制为中心，再考察中国战时动力燃料问题，希冀有助推动汽车工业兴起、液体燃料问题、桐油业发展等方面的研究进一步深入。
“双重压力”：战时桐油车在生产及使用上的局限
战时，在原料匮乏、借贷经营双重因素影响下，桐油车在战时国防、交通运输中的作用极为有871限。1944年10月22日，四川省金堂县人吴乐仙向张世纲问了几个颇有意思的问题：“1.制造之原理与酒精汽车异同之然；2.其车之机件系贵厂出品抑或改用外来之器材；3.除桐油外其他植物油（如菜籽油落花生等）可否代用，其燃烧力如何；4.何时始得普遍供用，售价若干，将来在交通线上可否夺取酒精汽车之地位。”同年11月3日，张世纲回函对上述问题予以解答，在强调桐油车优点的同时，也指出其发展困境所在，“是项桐油汽车现正在敝公司华西分厂积极制造，发动机以原料困难，一时出品不多，约于明年夏季起始可大量增产，现在暂时无整部车辆出售，惟桐油发动机已可供售。目前每部定价为国币10万元，将来大量出品制装成车后，因便利经济，用途及需要自必远较酒精车为广。”
归纳起来，战时桐油车发展受制原因主要集中于以下两个方面：其一，受战争影响，原材料无法满足生产需要。中国汽车制造公司的桐油车是以德国朋驰汽车厂柴油汽车为蓝本，通过加入使用桐油的特别装置来改良发动机而制成的，不过，除了发动机以外，其余的机件完全与朋驰柴油汽车相同。因原材料购买困难，该公司一度呈请国民政府将公私柴油汽车一律改装为桐油车。与此同时，该公司又试验汽油汽车改制桐油车。尽管经过该公司工程人员的不懈努力，部分之前只有德国工厂生产的精密机件（喷油帮浦、弹子盘）亦可生产，但是，生产原料匮乏的窘境一直存在。比如，1940年2月，中国汽车制造公司制造成功第一辆桐油汽车；11月起，每月桐油车的生产规模为50～60辆；1941年4月起，增加到每月120辆，但因原料缺乏，并不能大量生产。1941年12月8日，香港为日军占领，中国汽车制造公司香港分厂被占，生产一度受挫。“惟此次香港沦陷，本厂工作机器备受损失，以至重要机器未克抢出，目前如须大量制造，势非请军座指拨原料巨款不可。”
原材料不济直接导致不能按时交货，严重影响中国汽车制造公司的正常营销活动，形成了恶性循环。例如，1944年3月，工矿调整处与中国汽车制造公司签订订制桐油引擎15部合约，约定同年7月25日开始交货，在两个月内，即同年9月底以前交清。但是，一年以后，中国汽车制造公司迟迟不能交货，以致于1945年6月11日，战时生产局订机专案第9次会议决议再次要求中国汽车制造公司将“该项桐油引擎15部应如数照交”。又过一年，即1946年3月2日，中国汽车制造公司还再交涉该批桐油引擎的交货事宜，它致函战时生产局工业器材总库，“查承前工矿调整处与1944年3月底签订合约，向敝公司订制桐油引擎15部一案，除已交货１部外，其余14部，因于湘桂战时在抢运途中损失，无法续交，业经商得生产局同意，改以其他器材抵交，并经派员与贵库商洽，已蒙俯允，即以弹簧、钢丝及紫铜管等交货，结抵。”1946年3月26日，战时生产局财务处拟具处理意见，“再函中国汽车公司送货”，并“应行补交自领取定金之日起至交货之日止之定金利息，方称公允”。至此，该批桐油引擎交货事宜才告一个段落。
其二，制造资金匮乏，多依赖于借贷经营。1936年秋，中国汽车制造公司计划筹集资金600万元，同年12月底公司成立时，仅有中国银行交付的150万元，不得已，公司的运营资金多依赖于预支运费、银行借贷等方式来融通。1941年底，日本占领香港，中国汽车制造公司损失严重，资金支出日益捉襟见肘。“中国汽车制造公司在国内尚存有制造完成之桐油汽车发动机112部，因港厂损失，公司经济据拮，资金周转不灵，无力装配成车，以资利用，……请局（运统局）内特别协助，预借军费国币300万元，卡车车胎700副，即可在最短时间内装成桐油汽车112辆，在川滇东路担任公物运输。”
国民政府军事委员会运输统制局运务总处为辅助中国汽车制造公司发展桐油汽车运输事业，于1942年4月7日订立了合作规约（共七条），即运输统制局运务总处提供资金，由中国汽车制造公司整理桐油车112辆担任运输交通局大部分物资任务。合作规约签订以后，中国汽车制造公司收到运务总处拨借的第一笔资金100万元，利用这笔资金，中国汽车制造公司改装成了12桐油汽车，于1942年6月先行给贵阳公商汽车管制站，担任金城江至贵阳一段运输交通司物资任务。到1943年7月时，“其余100辆，因向西南运输处接收之报废地盘，均已残破不堪，只有数十辆尚可改971装，亦照约继续整理，惟依照合约第三条之规定，应由运务总处拨借之32*6内外车胎700套，从未照行，以致搁置，未能报到行驶。”至于12辆桐油车，改装费用（引擎及配件、轮胎、工料等费）共计480余万元，于1942年6月5日到贵阳公商汽车管制站报到后，一直担任该站的公物运输任务，但是该站却提出该桐油车违约装运商资，而拒付运费。1943年6月8日，张世纲致电重庆运输统制局，要求该局饬照贵阳站按照合约支付运费，并请该局“按第三条规定，续拨借200万元，以为整理其余百辆车”。在反复呼吁无果后，中国汽车制造公司于10月19日致函军事委员会运输会议秘书处，废止二者之间的合作规约。
1943年5月，中国汽车制造公司因扩充设备、积极筹制桐油引擎，而向国民政府经济部工矿调整处申请借款1000万元；随后，工矿调整处转呈四联总处；同年9月8日，四联总处准借500万元，指令中国银行重庆分行贷放，但因办理手续复杂，直到1944年2月才可使用该笔款项，因此时物价相对半年前已增长很多，贷款额仅及预算半数，500万元仅够置一部分国产机器，不得已，中国汽车制造公司又向工矿调整委员会商借400万元。不过，资金问题仍未解决，“最大困难问题仍在应付各项继续投资之及时筹措，经重加估计，完成全部自制特种设备及向国内外添购必需之机器及精密试验仪器样板等需款1400万元，建筑厂房及装备内部等共需款近1000万元，购置一部分必需原料如生铁、焦煤、各种尺寸圆钢等最少需款1000万元，全盘共需3400万元之巨。”除了上述借款900万元及自筹500万元以外，不敷之数达2000万元，因此1944年2月22日，中国汽车制造公司再次向工矿调整处呈请按照原案再借款550万元。
1944年，战争形势迫使中国汽车制造公司考虑搬迁桂林分厂。公司为了扩大制造能力，计划将桂林分厂迁于重庆，为此，1944年7月10日中国汽车制造公司向交通银行商讨抵押贷款，“当此积极扩充之际，所需周转资金亦随之而增，现拟以现有成品及原料向贵行抵押息借国币3000万元，作为扩充制造周转资金之用，订约一年，俟明春桐油引擎恢复出品后，当以营业收入优先分期摊还”。
总之，从技术层面而言，中国汽车制造公司在战时特殊条件下克服了技术层面上的种种困难成功研制桐油车，这是中国汽车工业发展上的具有重要意义的事件。桐油车试行成绩优良，一度得到国家和社会的认可，但是，在原材料匮乏、借贷经营等双重因素作用下，其产制、营销情况极其不良，不仅无法实现批量生产，即使是签约的订单亦无法完成。中国汽车制造公司一直处于原材料匮乏、资金不足的“亚健康状态”，是故，其生产的桐油车在战时国防交通运输中的作用也就极为有限了
