央广网成都6月29日消息（记者樊承志 通讯员汪勇）被业内誉为我国“高铁第一洞”的成贵铁路玉京山隧道巨型溶洞昨日贯通。

此间贯通的玉京山隧道，位于成贵铁路兴文至威信区间，云南省威信县境内，设计时速250km，全长6306m。隧道溶洞大厅空间巨大，地质、水文条件极其复杂，在国内外建筑史上罕见，隧道穿越了有瓦斯突出风险的龙潭组含煤地层、岩溶强烈发育的二叠系下统栖霞茅口组灰岩，为成贵铁路极高风险隧道，也是成贵铁路的重难点工程。

据介绍，2016年7月，玉京山隧道横洞工区向小里程端掘进至D3K279+948里程时，发现了开挖面前方存在一个巨型溶洞大厅，呈穹隆状，隧道位于溶洞大厅顶部附近。溶洞大厅沿线路方向发育约100m，垂直于线路发育约200m，其顶板与底部高差50m至120m，线路方向右侧高，左侧底，并于左侧坡脚发育一条暗河，河面宽5m至15m。由于溶洞大厅存在溶洞空腔巨大，与线路组合极为不利，洞壁和溶洞顶板浅层存在掉块和局部坍落风险，溶洞底部充填层厚度大，成分复杂；底部充填物呈斜坡堆积，稳定性差，溶洞大厅水系复杂，暗河下游消水能力有限等方面的特点。因此，玉京山隧道巨型溶洞处理，也成为成贵线2019年年底能否实现贯通的控制性关键工程。溶洞处理从测绘、地质勘探到方案研究确定过程长，施工处理时间长，建设工期紧张。

面对以上溶洞特点及困难，中铁二院设计人员进行了路基填筑、桥梁跨越、大坝基础隧道结构及线路改线等多种方案研究，期间进行了多次专家会议及数十次方案讨论会，最终确定了采用“暗河改道+溶洞回填+桥梁跨越”的总体设计方案。

在过去三年间，中铁二院创新性地采用了“三个首次”：首次在高铁隧道溶洞顶板采用低预应力全粘结性锚索结构，相当于在溶洞顶板设置了长锚杆加固，使溶洞顶板更加稳定；首次在隧道溶洞堆积体和松渣回填体地层之中修建大断面衬砌结构，即在松散渣体内修建了一个约8层楼高的大断面隧道结构，创造了在复杂地质条件下隧道修建历史；首次对高铁隧道结构采用差异沉降控制进行检算，对隧道处理采用在运营期间进行补偿注浆控制总沉降量和差异沉降量的措施，确保了隧道在运营期间的安全。

玉京山隧道巨型溶洞段的贯通，为实现成贵线今年年底开通，提供了有力的保障。